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有一天,无人驾驶的车真的出去接了个活

作者:Taro  


前几天,在朋友圈看到一个人的脸书状态截图,说“人工智能更恐怖,一位朋友在MIT读书,和我讲他们教授买了辆特斯拉,装了学校开发的人工智能,晚上这个车自己出去跑uber挣钱……”这多半是个段子,MIT的人工智能实验室官网上并没有刊载相关消息,其他媒体也没有任何报道。但这个段子倒是给我们展示了一个未来的图景。除了开uber,只要是闲置时间段,让车自己去送外卖,送快递那也是可以的。想象一下,以后晚上下班回家,小区里原本停的满满当当的车瞬间少掉一半,你再也不用为了找停车位绞尽脑汁该有多爽!不仅如此,像加油清洗保养这一类routine的事情都可以让车自己去完成,节省下来的时间可以用于创造更多的社会财富和价值,或者浪费在更多美好的事物上,哈哈。

那么无人驾驶的本质是一台有计算能力的车呢还是一台有行驶功能的计算机呢?可以预见的是汽车的交通工具属性会逐渐变淡,而作为一个超级移动终端的属性会日益增强。从交通工具的层面看无人驾驶,最重要的就是未来可能实现车祸零伤亡。

美国国家高速公路交通安全管理局的数据显示,93%的交通事故是由人为过失造成的。2012年美国全年因道路碰撞事故造成的经济损失高达2120亿美金。而人工智能除了不受动机、私欲和情绪影响,至少还在两点上具有远超人类的潜力。第一,无人驾驶可以反应敏捷、不知疲倦、在雷达、卫星和网络的帮助下不惧黑夜洞察路况。第二,无人驾驶还具有极强的学习和自适应能力。请注意当所有的无人驾驶车共享信息时,任何一部车的进化就是无人驾驶车的共同进化。这些或许并不足以消除大众的安全疑虑,因为统计学意义上的正确往往很难被真正地接受。就像飞机已被证明是最安全的交通方式,但因为一次空难的消息而拒绝搭乘飞机的也大有人在。再比如,经统计数据证实,在美国死于游泳池溺水的儿童比例远高于死于枪击案的儿童比例,可人们对于禁枪的呼声一浪高过一浪,却罕有人会提出不再向儿童开放游泳池。人是极为矛盾的个体,有时甚至是短视的,陌生的就觉得恐惧,熟悉的就觉得安全,选择了一种事实上风险更高的活动还总认为不幸只会降临在别人身上。

不过,这也并不一定是坏事,毕竟大众的担忧会促使无人驾驶技术的研发者更加注重安全因素的考量,相关监管部门也会在安全测试上更严苛。


如果从超级移动终端的视角看无人驾驶,传统汽车厂商好像并没有优势。首先,未来的无人驾驶汽车通过数据中心的统一控制和运筹分配,可以将汽车闲置时间降到15%以内,从而用更少的汽车提供更快捷的服务,这就意味着汽车的需求量减少,但这是否意味着私家车保有量会下降呢?这还得看消费者愿意买车的理由。想有一辆自己的车,无非就是可以有掌控权和私密性,随心所欲想去哪儿就去哪儿;再就是车可以象征身份,除了最后一项,其余理由无人驾驶基本都能满足。虽然目前在美国,私家车出行是更经济的方式,私家车每英里的出行成本为 0.9 美元,而共享出行每英里成本为 1.54 美元,但巴克莱银行的一份分析报告称,倘若在无人驾驶状态下,uber每英里的成本只有0.34美元,这几乎要比传统新车的使用成本便宜近58%。中国现在的情况有所不同,养车成本很高,当无人驾驶完全实现后,使用网约车的成本必定会远低于私家车的养护费用。

然而即便如此,私家车拥有量是否会下降也还是不确定的,就像自网约车平台诞生以来,人们使用私家车的频率的确降低了,但公安部交管局的数据表明,近5年私家车保有量却连年攀升,截至2015年底,汽车保有量达1.72亿辆,新注册量和年增长量均达历史最高水平。因此,老牌汽车厂商依靠销售汽车硬件来获利在短期内还是可能的。

传统车企积极布局无人驾驶,与其说是防御性的,不如说是找到了打破目前发展瓶颈的可能。相比汽车硬件本身,还是车联网的移动互联网入口价值更振奋人心,因为汽车将变成一个移动广告牌。

围绕无人驾驶,不论是乘客(人/物),车主(私人/网约车服务商/汽车租赁商),环境,车企,软件开发商,保险公司还是政府都将获益。乘客出行将更自由,物流成本将大幅降低,政府将拥有更多土地资源,保险公司理赔的可能性将下降……总之,距离你的车自己出去挣钱已不再遥远。

来源:秦朔朋友圈(原标题:有一天,无人驾驶的车真的出去接了个活)

文章仅代表作者观点,不代表上游财经立场



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